El aeropuerto en la remota isla del Territorio Británico de Ultramar de Santa Elena fue alguna vez bautizado como el “aeropuerto más inútil del mundo” por los medios británicos.
El aeropuerto, construido con 300 millones de dólares, abrió en la isla del Atlántico Sur en junio de 2016, pero tardó un año más en obtener la certificación para recibir aviones comerciales de pasajeros.
Los vuelos Boeing 737-800 planeados originalmente por Comair (volando como una franquicia de British Airways) desde Johannesburgo no se materializaron después de que se detectara una fuerte cizalladura del viento en el primer vuelo de prueba en abril de 2016.
En octubre de 2017, después de que Airlink, la aerolínea regional sudafricana privada, ganara otro proceso de licitación, los vuelos regulares a uno de los lugares más remotos del mundo comenzaron con un vuelo semanal desde Johannesburgo con una parada para repostar en Windhoek/Namibia.
La aerolínea ahora utiliza sus dos Embraer E190AR nuevos de fábrica con mayor peso bruto y empuje adicional.
Las estadísticas oficiales del gobierno de Santa Elena muestran que, desde octubre de 2016 hasta febrero de 2018, llegaron un total de 1417 pasajeros en los vuelos de Airlink y partieron 1386. Y eso fue mientras el único enlace anterior con el mundo exterior, el barco de correo RMS St Helena que necesitaba cinco días de ida para llegar a Ciudad del Cabo, finalmente fue dado de baja solo en febrero de 2018.
En general, las operaciones han sido inesperadamente fluidas y puntuales en promedio, con solo un vuelo que tuvo que posponerse y reprogramarse debido al clima en el primer medio año de operaciones.
Entre la apertura del aeropuerto en junio de 2016 y el 21 de marzo de 2018, hubo un total de 81 movimientos de aeronaves con 3376 pasajeros, entre ellos 16 vuelos de evacuación médica operados exclusivamente por Guardian Air desde el aeropuerto de Lanseria, cerca de Johannesburgo.
“La demanda de asientos ha superado las expectativas”, dijo Rodger Foster, CEO de Airlink, a airlineratings.com.
Los santos, como se llaman a sí mismos los 4300 isleños, esperan desesperadamente más de un servicio semanal. Hay indicios de que esto podría suceder más adelante en 2018 cuando las autoridades de Sudáfrica y Namibia negocien sobre cuestiones relacionadas con el enrutamiento y los derechos de quinta libertad.
Pero estos parecen problemas menores en comparación con conectar una de las islas más remotas del mundo a la aviación internacional, un hito importante en la historia de Santa Elena, una isla famosa por ser el lugar en el que el exiliado emperador francés Napoleón Bonaparte se vio obligado a vivir los últimos años de su vida desde 1815 hasta su muerte en 1821.
La tierra más cercana es la Isla Ascensión, ocupada únicamente por una base aérea militar, 1.131 km al noroeste, y también un Territorio Británico de Ultramar. Para llegar al siguiente continente, África, es necesario viajar 1.950 km hacia el este para llegar a la ciudad de Namib en Angola. Girando hacia el oeste se necesitan 2.900 km para llegar a Salvador de Bahía en Brasil.
La ubicación extrema y el bajo volumen actual del mercado de pasajeros, mientras Santa Elena trata de desarrollar una industria turística y espera decenas de miles de visitantes por año en el futuro, dificulta que los vuelos comerciales sean económicamente viables.
“Equilibrar la economía de estos vuelos es un desafío serio, ya que debido a su lejanía y los problemas logísticos concomitantes, el combustible en la isla es extremadamente costoso, al igual que todos los demás aspectos del manejo de aeronaves debido principalmente al volumen de tráfico de pasajeros muy bajo”, dijo Fomentar.
Una crítica importante tiene que ver con los precios de los boletos, que comienzan en 1,100 dólares ida y vuelta en clase económica. Estos no tienen descuento para los santos, lo que hace que el viaje en avión sea inasequible para una población que gana un ingreso anual promedio de solo casi 11,000 dólares.
“El gobierno del Reino Unido financia el servicio aéreo”, dice la gobernadora de Santa Elena, Lisa Honan, a airlineratings.com. “Si el factor de carga promedio cae por debajo de 48 pasajeros por vuelo, el gobierno del Reino Unido pagará las pérdidas”.
Inicialmente, solo se vendieron hasta 76 de los 98 asientos, con dos más ocupados por mecánicos de mantenimiento de Airlink que monitorean la aeronave en ruta y en tierra.
Ahora, gracias a dos aviones con motores mejorados, se pueden vender 87 asientos.
En diciembre de 2017, Airlink obtuvo su primer avión E190AR arrendado, equipado con motores CF34-10E6 en lugar de la variante E5. Esto ofrece un empuje aumentado en 1000 lbf hasta un total de 21 000 lbf por motor.
“El rendimiento adicional ofrece una ventaja en situaciones calurosas y altas, como las que prevalecen en la salida de Windhoek a 5640 pies/1719 m de altitud para St Helena”, explica el CEO. “La temperatura ambiente en Windhoek durante el verano puede ser alta, a menudo superior a los 35 °C, y los motores E6 permitirán un aumento de la carga útil de aproximadamente 1200 kg, lo que supone un beneficio importante, especialmente en términos de oportunidades de ingresos”.
Cuando airlineratings.com tomó el vuelo SA8131, la parada de reabastecimiento de combustible de una hora en Windhoek se utilizó para llenar los dos tanques casi al máximo de su capacidad, lo que le dio al Capitán Johann Du Toit 13 toneladas de combustible.
“Eso es suficiente para una autonomía de seis horas, llevándonos a St. Helena, hacer varias aproximaciones y, si es necesario, continuar hasta Ascensión como nuestro aeropuerto alternativo, incluidas provisiones adicionales”, señala Du Toit. Aunque se calcula un punto de no retorno (PNR) sobre el océano, tiene una importancia más académica que práctica. Se hace para garantizar que ETOPS no esté a la altura de su apodo: «Los motores giran o los pasajeros nadan».
Aproximadamente tres horas después de despegar de Windhoek, comienza la aproximación a la pista principal 20 de St Helena. El Capitán Du Toit anuncia que podría tener que dar la vuelta.
Aparentemente, esta es su lectura de las advertencias de cizalladura del viento en la cabina, y suficiente para que algunos voladores temerosos se cubran sus cara de terror. Luego, el asistente de vuelo hace el anuncio de rutina en estos vuelos:
“Las aproximaciones a St Helena pueden experimentar turbulencias, asegúrese de que sus cinturones de seguridad estén bien abrochados”.
Solo unos minutos antes del aterrizaje, la isla, un pequeño panqueque rocoso de tierra, se vuelve visible en el Atlántico infinito.
En el final de 3 kilómetros de la pista 20, las aeronaves generalmente son golpeadas por corrientes ascendentes arremolinadas mientras luchan contra los vientos cruzados. Hoy, se produce un breve momento de ligera turbulencia, seguido de un aterrizaje muy suave sin ningún contratiempo.
Esto se debe a que justo después del umbral, después de haber sido reubicado 280 m por la pista y dejando una distancia de aterrizaje disponible (LDA) de 1.550 m, el viento amaina debido al refugio que brindan los pináculos King y Queen a la izquierda.
Después de un tiempo de vuelo de 3:22 horas desde Windhoek, otro vuelo programado a esta isla antes casi inaccesible ha aterrizado de manera segura y puntual. Demostrando una vez más que la etiqueta como «el aeropuerto más inútil del mundo» es una completa tontería.
