En los últimos días se ha hecho viral por redes un video de un avión grabado con una aplicación de rastreo de móvil en el que se le ve dando muchas vueltas sin aparente explicación. Claro está, no han tardado en aparecer todo tipo de teorías.
Primero de todo decir que no es muy reciente, dado que ese vuelo tuvo lugar el pasado 12 de junio de 2023. El avión implicado fue el Boeing 737-800 con matrícula TC-MGD de Mavi Gök Airlines o MGA, una aerolínea de bajo coste que forma parte del grupo Anex Tourism Group, que posee entre otras la aerolínea rusa Azur Air.
El vuelo de este caso era el MGH815 entre la ciudad turca de Antalya y la ciudad alemana de Núremberg. A pesar de ello, poco después del despegue, el avión sufrió un problema técnico que hizo que tuviera que volver al aeropuerto de origen.
Sin embargo, en vez de volver, estuvo durante 60 minutos dando vueltas en círculos cerrados frente a la costa turca, a una altitud de 5200 pies, un tiempo durante el cual completó exactamente 20 vueltas.
Antes de explicar qué ha pasado en este caso, hay que tener claro que los aviones tienen unos límites operativos que determina cada fabricante. En este caso, nos interesan dos límites: el MTOW o Maximum Take Off Weight y el MLW o Maximum Landing Weight.
Está claro que el avión siempre tiene que despegar por debajo de su peso máximo de despegue, un peso determinado por el fabricante según la estructura del avión, la capacidad del tren de aterrizaje y los neumáticos (y su número) y la potencia de sus motores, entre otros muchos factores. Pero, también han de aterrizar por debajo de su MLW.
Sin embargo, esto último no se suele considerar un problema dado que durante el vuelo el avión quema combustible, lo que reduce el peso de la aeronave. Pero, cuando hay un incidente y el avión ha de volver al aeródromo de salida, hay que tener en cuenta este peso para no dañar el avión o provocar un reventón de las ruedas (en el mejor de los casos).
En el caso del 737 en su versión 800, el MTOW es de 79.000 kg y el MLW es de 66.350 kg. Entonces, ¿cómo puede ser que un vuelo tan corto supere el MLW?
Para responder a esta última pregunta, hay que tener en cuenta que uno de los principales gastos (sino el principal) de cualquier aerolínea es el combustible. Por eso las aerolíneas realizan una acción llamada tankering.
Es habitual que en los aeropuertos de base de las compañías tengan reservas propias de combustible o acuerdos con las compañías suministradoras para un precio más bajo que en los aeropuertos extranjeros donde vuelan una o dos veces al día, como mucho.
Por eso, las compañías lo que hacen es cargar más combustible del necesario en los aviones, para tener así también combustible para la vuelta. Por supuesto, el peso extra del combustible a bordo hace que el avión consuma más combustible, pero si la diferencia entre el coste del combustible extra consumido y el ahorro comparado a comprarlo en el extranjero es positiva hacia el ahorro, esta técnica se puede llevar a cabo.
Explicado esto, la duración del vuelo entre Antalya y Núremberg es de unas 3 horas, por lo que el vuelo de ida y vuelta más el rodaje sitúan la duración total de la rotación a Alemania cerca del límite de capacidad de combustible de la aeronave, por supuesto depende también de su carga y número de pasajeros.
Por tanto y para concluir, si este avión llevaba a bordo a muchos pasajeros (puede llevar hasta 189) y la bodega llena de carga, es probable que su despegue se hubiera producido cerca de su MTOW, muy por encima del MLW. Así que estas vueltas realizadas durante una hora han servido para quemar combustible y poder tomar tierra por debajo del peso máximo, respetando así las indicaciones del fabricante y evitando daños al avión.
También cabe recordar que los aviones de corto y medio radio no disponen del sistema de Fuel Jettinson para expulsar el combustible de los tanques fuera para aligerar peso. de hecho, hay aviones pesados que tampoco disponen de este sistema, pero eso ya lo trataremos en otro artículo más detalladamente.
